四大可能

    随着加入WTO，中国的汽车工业取得了长足进展，与此同时，相关政策滞后的弊端也显露出来。好在以下政策极有可能在今年实施，无论是厂家还是用户，其中的利好不言自明。

    ■可能之一

    《轻型商用车燃料消耗量限值》实施

    2005年，全国汽车标准化技术委员会根据国家发改委和国家标准委的工作安排，正式启动了《轻型商用车燃料消耗量限值》标准制定工作。

    2006年底，《轻型商用车燃料消耗量限值》标准上交国家标准化管理委员会，等待报批。

    “车记”分析记者从中国汽车技术研究中心了解到，《轻型商用车燃料消耗量限值》已上交相关部门，相信在2007年这项标准很快就会出台。

    据了解，标准以“最大设计总质量+发动机排量”作为车辆油耗限值标准的评价体系，按照车辆用途和燃料的不同，对汽油客车、汽油货车、柴油客车和柴油货车分别设定限值要求。与《乘用车燃料消耗量限值》一样，出台新标准是为了从源头上控制能源消耗，引导商用车企业产品开发和技术进步。

    ■可能之二

    新机动车强制报废标准出台

    2006年9月29日，国家商务部拟订的《机动车强制报废标准规定》（征求意见稿）开始向社会公开征求意见，根据意见稿，小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制；大、中型营运载客汽车、半挂牵引汽车及其他载货汽车使用年限为15年。并根据机动车使用和安全技术、排放检验状况来决定是否报废。

    “车记”分析对用户而言，轻、中、重型货车及旅游载客汽车的报废年限由原来的10年延长到15年，是好消息。但在征求意见稿里，增加了对车辆的安全技术和尾气排放的要求，这无异于在用户和企业身上再加上一道安全和环保的紧箍咒。

    虽然何时出台并无具体时间，但从意见稿的政策导向来看，安全、环保这两个因素已经体现在意见稿中，应该不会有大变动，并且极有可能在2007年出台。

    ■可能之三

    《客车结构安全要求》公布

    2005年6月,全国汽车标准化技术委员会客车标准委分技术委员会向媒体透露，修订强制性国家标准《客车结构安全要求》（GB13094-1997）的征求意见阶段已近尾声。2005年底，《客车结构安全要求》修订工作完成，进入审批阶段。

    2006年，有消息称，该标准主要强调客车结构的安全性，同时对客车制动、灯光、排放、噪声等方面提出了更高要求。有权威消息称，《客车结构安全要求》将在2007年实施。

    “车记”分析中国客车的制造技术水平要落后于国际先进水平，在客车安全性能上走得也比较慢，欧洲2001年的标准到我国参照制定并实施，也可能是五六年以后的事。要改变我国是世界上交通事故最严重的国家之一的情况，政府和企业都还要做很多工作。

    ■可能之四

    《营运货车类型划分及等级评定》颁布

    近日有消息称，《营运货车类型划分及等级评定》将于2007年出台。此标准将用作交运管理部门评级依据，不符合道路等级的车辆将被限制上路行驶。标准内容包括货车新产品定级、强制性检验等。据参与标准制定的权威人士透露，货车将被分为三个类型，每一类各有初、中、高三个等级，达不到相应技术要求的车辆将不能上等级公路和高速公路。

    “车记”分析有了国家标准，就是给企业设立了“标杆”。积极参与标准认定，朝着标杆努力的过程，也使企业自身获得商机与发展前景。但货车生产企业要对即将到来的货车分级保持高度的警觉。
 四大不可能

    也许是牵涉部门太多，也许是研究过程太长，以下几个政策在一次次“择机”实施的许诺后，还是只见雷声不见雨点。真希望我们关注的相关政策走进我们生活的时间短点，再短点。

    ■不可能之一

    燃油税出台

    2006年1月22日，国务院发展研究中心发布报告说，我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。但到2006年底，交通部2007年养路费征收工作照样紧锣密鼓地进行，燃油税无缘06年。

    “车记”分析2006年，多位官员在公开或者私下的场合表示，燃油税征求方案已经制定，只需要适当时机就可以出台。但这个“适当时机”一拖就是十几年，何时才是适当时机？在相关方面的利益没有协调好的前提下，燃油税要想在2007年出台依然希望渺茫。

    ■不可能之二

    商用车实行“三包”

    2004年12月30日，《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》（“汽车三包”草案）开始公示。

    2005年1月就已结束了公示，期间曾有各种传言称，要在2005年出台，但时至今日，“汽车三包”草案仍未“转正”。

    根据“汽车三包”草案，规定只针对国家标准规定的家用乘用车，因此，商用车并不在此次汽车“三包”的范围之列。

    “车记”分析作为汽车召回制度的重要补充，汽车“三包”政策一直是千呼万唤不出来。“汽车三包”政策举步维艰的根本原因在于“谁买单”这个问题没解决好，厂商和经销商的利益如何区分、如何鉴定责任等，这些都是难题，并导致了乘用车的“三包”政策一拖再拖，迟迟未出。而商用车的三包政策更是连个影子都没见着。

    ■不可能之三

    公告认证、3C认证、环保认证合三为一

    汽车准入的门槛主要有三道：一是通过发改委的公告，即上了《公告》的产品才能生产、销售；二是要通过国家环保总局的环保认证，才能上“排放达标车型目录”；三是从2003年8月1日起实施的强制性产品认证（3C认证），未通过认证的产品也不得生产和销售。据了解，三项认证项目重复率相当高，企业辗转于各种认证中，不堪重负。

    2005年，曾传汽车3C认证与《公告》酝酿合并的消息，但之后再未见任何风声传出。

    “车记”分析据了解，这些认证的费用都不菲。3C认证共有7个缴费项目，这7项的费用约为30万元。相关政府部门的利益在那里摆着，谁愿意放开权力、挪窝让步呢？

    ■不可能之四

    载货车召回

    2004年10月1日起，《缺陷汽车产品召回管理规定》开始实施，但未涉及商用车。

    同日起，国家首先从M1类车辆（包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆）开始实施缺陷产品召回管理。

    2006年8月1日起，国内实施将M2和M3类汽车（9座以上客车）纳入召回管理范围的规定。因此，仅剩下载货车未列入召回范围，何时出台相关政策受到关注。

    2006年年初，国家质检总局相关负责人透露，条件成熟时将载货车纳入召回范围。

    “车记”分析2006年，国家质检总局针对给交通安全和交通设施带来重大威胁的“大吨小标”与未加装安全护栏的在用载货车辆展开调查，这可以看作是货车召回的前期准备工作，但真正实施仍有不少困难。在载货车普遍超载的情况下，用户与厂家的责任如何区分是个难题，而且相关环节也没有理顺，这些问题不是一朝一夕能解决的。

    由此看来，要想在2007年对载货车实施召回，是不太可能的了。