2005年的江铃陆风“碰撞门”事件，是中国汽车厂商在欧洲所尝试的第一次自我挽救。在苛刻的ADAC(全德汽车俱乐部)对江铃陆风的碰撞试验给予了极低的安全评分之后，江铃汽车曾经邀请德国技术检测协会(TUV)重新对汽车进行了碰撞试验，并得出了安全标准完全符合欧盟的法规要求的结论，符合欧盟ECE官方市场准入标准。
和汽车碰撞所面临的那堵墙一样，每个汽车企业在进军国外市场的时候，也都面临着来自对方的技术限制。贸易壁垒是永远存在的，而且只能应对，不可以逃避。即使每个国家的车辆构成、碰撞事故特点、技术水平等因素均不相同，各自的NCAP碰撞标准也不尽相同，但都具有一个几乎统一的共性，那就是对试验项目、试验条件、撞击速度以及撞击形式等方面的要求越来越高。
不可否认，中国的汽车碰撞标准的确是远远低于欧洲标准的。欧洲NCAP测试的40%重叠正碰撞更加符合真实路况，因为驾乘人未采取避让措施而完全正面直撞的情况，相比于紧急打轮后出现侧面对碰性撞击要少得多。
美国高速公路安全保险协会(IIHS)甚至还专门引入了一个评估大型SUV对小身材女性乘员的侧面碰撞测试规则，以弥补习惯地将SUV驾乘者假定为身材高大男子而留下的安全隐患。
对于没有太多技术积累的中国汽车企业来说，要在各项条件都不如人、还要保持相对的低成本和较低的售价的情况下，要开发出一套安全性能达到较高星级的汽车，的确是件不容易的事情。
同济大学汽车安全研究所所长朱西产教授认为，一个成熟的汽车防撞安全评价系统，起码包含了车身耐撞性、乘员约束系统、车身安全过程设计、主动和被动安全仿真技术、车身性能控制等多项复杂的整体设计。比如车身耐撞性就包含有正面碰撞安全、侧面碰撞安全、追尾碰撞安全、翻滚事故安全、行人碰撞安全和车内儿童安全等多种安全体系。乘员约束系统就包括有碰撞传感系统和安全气囊标准等多项内容。
汽车的安全防撞性能与车身设计有很大关系，但更需要性质优良的车用钢材来确保实际效果达到设计目标。由于工艺技术和生产制造水平方面的差异，目前国内钢材质量的确不如国外进口钢材，而很多低价汽车出于控制成本的目的，也会选择一些较为差些的钢材。
原本就属薄弱的研发能力，加上材料性能及生产工艺的局限和员工组装熟练程度的不足，这在很大程度上严重限制着国产汽车的防撞安全性能。在一线生产工人流失率高达25%甚至还要更高的装配车间，类似于像车门总成内防撞杆安装不牢固等细微的装配工序方面的失误，或许就会给整车安全性带来不可忽视的影响。
该走什么道路对于处于成长关键期的中国汽车产业异常重要，在解决了生存问题之后，面临的抉择便是采取何种发展模式，换言之，也就是欧美模式和日韩模式，哪一个更适合于中国。
而现在看来，众多国内汽车厂商已经在悄然模仿韩国的汽车工业发展模式，按照行业普遍观点，韩国车虽然凭借高配置、低价格的优势而迅速在国际市场占有一定的市场份额，但受其研发能力的局限，韩国汽车的总体质量及安全性能并不是太过硬，其安全性能的好坏，还需要进一步的证明。
但无论是奇瑞还是吉利，作为知名的国内汽车厂商，在汽车销量持续上升的同时，也都存在一个难以言表的不足之处：没有一款真正属于自己、同时也属于消费者的经典车型。
此外，国内汽车厂商在人事管理以及企业经营等方面的不稳定，也给企业发展带来一丝隐忧。人事频繁变动，从研发人员到高层管理，从技术骨干到普通员工的高流动率，是国内汽车厂商存在的另一个隐患。奇瑞海归派的集体出走，吉利高层的频繁变动，已经成为这些企业的习惯性新闻。
自主品牌还有诸多缺漏需要改进，但毋庸置疑，自主品牌已经取得了较大的成功，在其逐渐发展的进程中，质量问题将成为下一步发展的核心突破点。
