---

自今年初以来，我国汽车市场一直在大规模降价，其幅度之大、范围之广堪称前所未有，几乎每月都有车型降价或促销活动出台，尤其是国产车降价已成车市常态。有相关人士预计，2004年降价仍将是主旋律。满大街都是整车降价消息，那么配件同步降价了吗？市场回答的声音弱之又弱。

原料价涨 整车降价　配件厂透支严重

年初，“南京菲亚特一半以上的配件价格大幅下降”，“比亚迪汽车上千个品种零部件平均下降２５％”；最近，“东南汽车调整５００项配件价格，降幅平均达５０％”——除了这些为数不多的消息之外，几乎是一片鸦雀无声。广大汽车消费者的普遍反映是“买得起、修不起”，且情况越来越突出。现在，人们的迫切希望是２００４年成为“整车降价年”，更是汽车配件价格的“降价年”。

可是，令人遗憾的是，我们却很少能看见哪个企业会主动大幅降低配件价格，让利于消费者。配件降价为什么这么难？

“其实，我们这些零配件企业也有一本难念的经。”某汽配企业的柴先生如是说，“如果按照整车厂的要求去做，我们根本无法盈利。”

在与柴先生聊天过程中，他曾以其一位在密封件企业工作的朋友的见闻来证明自己的观点。他说，朋友曾向他这样抱怨：去年，由于密封件的主要原材料塑胶价格上涨较快，导致其企业成本上升了４%到６％。而整车厂由于市场竞争激烈，价格下降却成了家常便饭。其间，整车厂为了保证其自身利润，则明确要求供应商价格以８％至１０％的幅度下降；如果拒不执行，整车厂将取消其配套资格。而汽配企业利润一般在５％到１０％之间，如果内部管理控制到位，还可以再节约５％左右。然而现在，在原材料价格上涨和整车厂降价要求下，已经出现了严重透支现象。这位朋友说，“再这样下去，非关门不可了。”

结构失衡 市场散乱　近期降价难上难

即使如此，汽配企业遇到的问题还远不止这些。目前，在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内汽配企业正在显得越来越举步维艰。除此之外，国内整车配套厂人为制造非技术性障碍以及我国汽配企业有目共睹的“散、乱、差”等综合因素，似乎已使国内汽配企业有些吃不消了。汽配企业降低成本的不二法门就是要形成批量化经济规模，可“散、乱、差”的市场却羁绊了汽配企业做大做强。以前，当整车市场利润丰厚之时，尚能掩盖住汽配企业的这种结构性缺陷；如今，当整车市场熬身也处于激烈竞争时，就出现了现在这样的将挤兑利润水分压力传递到汽配企业身上的现象——这时，汽配企业先天性的结构问题就开始暴露无遗了。

“事实上，中国绝大多数零配件企业先天性问题就是机制不活、组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。”柴先生的话一语道破了我国汽配企业的现状。同时，我国汽车零配件工业仍然是劳动密集型工业。虽然，我国拥有着丰富的廉价劳动力资源，但管理水平低下，抵消了劳动力成本优势。当前，我国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零配件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购，还是在制品过程控制及制成品销售、流通和服务上，我国汽配企业都还未形成大规模成本优势；加上产品结构不合理，不少零配件企业生产能力严重过剩，造成大量资产闲置和固定成本增加，最终的批量生产能力难以形成。这也是我国汽车配件降价难的根本原因所在。

柴先生的话恰是记者的担心：“照此情况，汽配零部件想要在近期内降价，看样子只能是雾里看花了。”