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一边是低调 一边是提速

　　“很抱歉，如果换成其他话题的采访我们一定会配合，但研发这个话题我们真的不想多谈。”收到中国经济时报关于合资企业研发的采访提纲之后，东风本田公关部相关人士如是说。
 
　　“这并不是说我们在这个问题上担心有什么不良影响，只是觉得现在说还没有什么意义。等到我们的研发有了一定成果的时候，我们会主动和你联系。”该人士称，“我们的态度就是多做一点，少说一点。”

　　正如本报记者预料的那样，持类似态度的并不止这一家合资汽车公司。与上海大众、东风雪铁龙、上汽通用等成立较早、规模较大的合资公司有所不同，在本报记者调查的6家成立相对较晚或规模相对较小的合资企业中，大都表示不愿就这个话题深谈。

　　“虽然我们也在做着一些相关的工作，但觉得现在就这个话题发表看法的时机还不成熟。”长安福特一位公关专员也转达了公司相关负责人对这次采访的基本态度。

　　在今年4月思迪(CITY)上市发布会上，本报记者也曾向广州本田执行副总裁付守杰提出了相关问题，但对方以涉及企业核心商业机密为由表示“无法回答”。

　　“作为一个中国人，我肯定是支持合资企业搞自主研发的，这是前瞻性的发展战略，也是符合国家产业政策导向的。我觉得几乎所有的合资汽车公司中方都会有相关的设想，只是时间表的长短问题，不过现在似乎还不是拿出来说的时候。”长安铃木某相关负责人告诉本报记者，他十多年来一直密切关注其他合资企业的动向，也在分析它们的研发状况，“行动得太早或太晚都不合适，太早变数和风险比较大，太晚了就会丧失一些竞争优势。但整体上态度都是积极而谨慎的”。

　　在合资企业的研发中心里，中外双方的人力资源配置状况如何？究竟谁掌握更多的话语权？谁在引进车型的适应性改造或新车研发上占据主导地位？双方如何分工？是否规划推出合资企业自主品牌的新车型？对于此类问题，几乎所有受访者都避而不答或者含糊其辞。

　　虽然对这一话题保持谨慎的低调，但并不等同于合资企业的研发就没有任何动作。

　　实际上，上世纪90年代，一些先期进入中国的跨国汽车巨头已开始在合资企业中建立研发中心或技术支持部门。1997年，上海大众研发中心奠基，通用和上汽合资组建的泛亚汽车技术中心也开始启用；1998年，广州本田研发中心在合资公司成立时就开始同步筹建；1999年，神龙汽车技术中心已投入使用。

　　2003年前后，国内车市进入“井喷”时代，甚至连国外的淘汰车型和国内的库存车也被抢购一空。此时合资企业的外方忙于在中国市场上掘金，而中方则忙于向外方合作伙伴讨要新车型抢占市场，似乎没有必要或者没有精力去考虑合资企业的新车研发事项。

　　然而好景不长。从2004年年中开始，中国汽车市场增幅开始回落，消费行为逐渐理性，加上相关主管部门陆续出台了限制汽车组装的相关政策，而各地“草根”车企却在研发、制造、营销等领域迅速成长，并以成本优势用价格战等方式一再掀起市场波澜。

　　合资企业“钢块卖出金条价”的好时光很快已成明日黄花。迫于市场竞争和产业政策的压力，跨国汽车巨头们不得不开始加快在中国本土化的速度，一度“沉寂”的研发中心也又开始走入业界视线，一批新兴合资企业也开始为研发中心投入“真金白银”。2006年2月，东风本田研发中心开始投入使用；3月，日产汽车在全球的第四个研发中心——东风日产乘用车技术中心也开始启用；4月，北京现代的研发中心与其第二工厂同期建设；据传，一汽已经与丰田达成协议，年内也将合资成立研发中心。

　　合资研发为何谨言快行

　　合资企业的研发近两年为何从“被遗忘的角落”拉回到“舞台”中央？这显然与市场竞争和政策导向的双重压力有着密切关系。

　　据一位业内人士透露，在相当长一段时期内，合资企业的研发中心起到的作用大多是为新车制造提供技术支持而已，支持人员也多半来自外方，而除了高昂的零部件、品牌使用、车型生产许可等相关费用之外，合资企业还要为外方支付同样高昂的技术支持费用。而中方除了能够在制造环节获得类似OEM的低廉代工费之外，就只能从销售环节分得一杯羹。

　　“汽车需求旺盛时期让企业下大力量搞研发缺少动力，对新进入的企业来说，在先搞研发还是先占市场面前，企业往往选择的是先占市场。”国务院发展研究中心副主任刘世锦分析指出，中国汽车产业在经历了数量快速增长阶段以后正在进入以质量、品种、服务为重点的新阶段，研发和市场联系日益紧密，“不搞研发、没有新产品，就不能占领市场，已经占有的市场份额可能保不住，这样我们就看到，不仅先进的国际企业在搞研发；大型国企也加强了研发；合资企业也开始重视本土化研发。”

　　他认为，国际经验表明，如果研发中心远离大规模生产基地会有很大问题，何况中国还有日益增多的高素质、低成本的研发人才可以利用，“所以合资企业加大本土研发力度，包括将部分深入研发活动转入到中国来应该说势在必行。”

　　除了市场竞争的压力之外，国家相关产业政策导向这只“有形的手”无疑也是合资企业提速研发的重要因素。

　　《汽车产业“十一五”发展规划纲要》规定：“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件。”这是国家首次明确要求所有汽车企业(包括新建合资企业)，必须要发展自有品牌和满足自主开发产品的条件。

　　《纲要》还提出，“自主品牌乘用车国内市场占有率要提高到60%以上。”为实现这个目标，原则上将不再批建新的汽车合资项目，合资企业异地建厂也要生产自主品牌的汽车。虽然自主品牌不能等同于自主研发，但二者却有紧密的内在联系，后者往往被视为是前者的核心竞争力。

　　为何不少已经有所动作的合资企业会对产品研发保持低调呢？

　　根据本报记者调查分析，这些合资企业一般出于几种考虑：一是观望心态，进一步体察国家政策导向和实施进展，以规避、降低相关风险，眼下不方便说；二是研发中心刚刚建设起步，关于产品研发无话可说、不如不说；三是中外双方意见尚未统一不好说，中方虽心有余而力不足，也不便明说；四是虽有初步规划但没有研发成果的具体时间表，怕遭遇媒体清算不便早说；五是担心舆论把“研发”和“自主”话题捆绑起来，并把“民族车企”和“合资车企”对立起来，怕可能由此遭致骂名而不敢开口。

　　离“第三步”有多远

　　虽然不便说或不敢说，但部分“草根”车企的“自主创新”、“自主品牌”大旗迎风招展，舆论风潮近乎一边倒之际，一些合资企业也策略性选择了“不得不说”，有意无意地向媒体透露了在研发方面的相关规划，而这些规划几乎都采用了“三步走”战略。

　　东风汽车有限公司副总经理童东城曾表示，东风日产乘用车技术中心的发展可以分为三个阶段：第一阶段为复制型本土化阶段，即将日方产品原封不动地复制过来，实现本土化；第二个阶段为开发型本土化阶段，将中国客户的产品需求以及消费特色反映到产品中，参与开发设计包括造型设计；第三个阶段是同步开发阶段，即结合本地需求，与日产另外三大技术中心在同一个大平台上进行同步开发。

　　长安福特主管技术与开发的副总经理王兵也表示，“正在修建”的长安福特技术开发中心将主要从事产品开发、工程设计、样车制作及试验验证、本土化开发等工作，为实现与福特其他研发中心同步开发做准备。　　

　　东风本田相关人士也透露，中外双方在合资时就有相关研发规划，第一步是对引进车型进行适应性改造，第二步是本田帮助东风在研发技术上提供支持，第三步是产销自主开发的新车型。

　　“针对国内汽车市场的现状，应该从现实出发，先搞引进消化吸收再创新，再搞集成创新，最后到原始性创新，这是中国汽车业的可行之路。”东南汽车相关人士如此答复本报记者。

　　当前我国合资汽车企业的研发工作进展如何？距离“第三步”究竟还有多远？

　　“上海通用目前的产品已经做到了不仅能够从通用汽车全球范围内的合作伙伴那里挑选，而且还可以任意改动的阶段，通俗地讲便是‘全球选，任意改’。”上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理陈虹曾公开表示，根据计划，上海通用将在5到10年的时间内，生产由泛亚汽车技术中心为主针对中国市场全新开发的新产品，彻底改变中国汽车业只有躯体，没有头脑的局面。

　　东风本田相关人士表示，整车设计的道路很长，何时走到哪一步，并没有确定具体的时间表，当前东风本田研发中心的主要功能还是试验，一是做适应性的改造，二是为整车的自主研发做一些准备。

　　王兵在接受媒体采访时宣称，长安福特完成了马自达3的本土化改进。但关于何时能与福特全球研发中心协同开发，他只用“未来几年”、“力争”等字眼表述。

　　曾庆洪则认为广州本田研发的第一阶段(引进消化)已经在1999年-2000年完成，目前广州本田正处于第2阶段(改进研发)，并声称“新奥德赛”与“新雅阁”便是这个阶段的产物。

　　童东城也声称目前东风日产乘用车技术中心的发展已经进入第二阶段，即消化吸收再创新的阶段，并计划在2010年实现与其他日产技术中心同步开发。

　　但在今年3月24日研发中心挂牌当天，东风有限公司总裁中村克己却向媒体表示，该研发中心开发过程的“第一阶段是将日产原有车型直接导入国内，这是目前所有合资企业研发中心所处的阶段。”

　　虽然说法不一，但显然，中国合资企业的研发离“第三步”，即真正意义的自主研发，还有相当远的距离。